ویرایش متون رشته آیرودینامیک

آیرودینامیک

آیرودینامیک مطالعه حرکت هوا است، به‌ویژه به‌عنوان تعامل با یک جسم جامد، مانند بال هواپیما. این‌ یک زمینه فرعی از دینامیک سیالات و دینامیک گاز است و جنبه‌های بسیاری از تئوری آیرودینامیک در این زمینه‌ها مشترک است. اصطلاح آیرودینامیک غالباً مترادف با دینامیک گاز استفاده می‌شود، تفاوت این است که «دینامیک گازی» برای مطالعه حرکت همه گازها اعمال می‌شود و محدود به هوا نمی‌شود. مطالعه رسمی آیرودینامیک به معنای مدرن در قرن هجدهم آغاز شد، اگرچه مشاهدات مفاهیم اساسی مانند کشیدن آیرودینامیکی بسیار زودتر ثبت شد. بیشتر تلاش‌های اولیه در آیرودینامیک به سمت دستیابی به پروازهای سنگین‌تر از هوا انجام می‌شد که نخستین بار توسط Otto Lilienthal در سال 1891 نشان داده شد. از آن زمان، استفاده از آیرودینامیک از طریق آنالیز ریاضی، تقریبی تجربی، آزمایش تونل باد و شبیه‌سازی‌های رایانه‌ای انجام‌شده است. پایه‌ای منطقی را برای توسعه پروازهای سنگین‌تر از هوا و تعدادی فناوری دیگر ایجاد کرد. کار اخیر در آیرودینامیک به موضوعات مربوط به جریان تراکم، آشفتگی و لایه‌های مرزی متمرکز شده است و به‌طور فزاینده‌ای ازنظر محاسباتی به دست آمده است.

تاریخچه

آیرودینامیک مدرن فقط به قرن هفدهم برمی‌گردد، اما نیروهای آیرودینامیکی هزاران سال در قایق‌های بادبانی و آسیاب‌های بادی توسط انسان مورداستفاده قرارگرفته‌اند و تصاویر و داستان‌های پرواز در طول تاریخ ثبت شده مانند افسانه یونان باستان ایکاروس و ددالوس ظاهر می‌شوند. مفاهیم اساسی شیب پیوسته، درگ و فشار در آثار ارسطو و ارشمیدس ظاهر می‌شود.

در سال 1799، سر جورج کیلی اولین شخصی شد که چهار نیروی آیرودینامیکی پرواز (وزن، بالابر، کشیدن و رانش) و همچنین روابط بین آن‌ها را شناسایی کرد و با انجام این کار، مسیر رسیدن به سنگین‌تر از- پرواز هوایی برای قرن بعدی در سال 1871، فرانسیس هربرت ونهام اولین تونل باد را ساخت که امکان اندازه‌گیری دقیق نیروهای آیرودینامیکی را فراهم می‌کرد. نظریه‌های درگ توسط ژان لو روند دی آلبرت، گوستاو کیرشوف و لرد ریلی تدوین شده است. در سال 1889، چارلز رنارد، مهندس هوانوردی فرانسوی، اولین شخصی شد که توان لازم برای پرواز پایدار را به‌طور معقول پیش‌بینی کرد. اتو لیلینتال، اولین کسی که با پروازهای گلایدر بسیار موفق شد، همچنین اولین کسی بود که ایرفیل­های نازک و خمیده‌ای را پیشنهاد می‌کرد که بالابر و کشیدن کم ایجاد می‌کرد. برادران رایت با تکیه‌بر این پیشرفت‌ها و همچنین تحقیقات انجام‌شده در تونل بادی خودشان، اولین هواپیمای مجهز به موتور را در 17 دسامبر 1903 به پرواز درآوردند.

در زمان اولین پروازها، فردریک دبلیو لنچستر، مارتین کوتا و نیکولای ژوکوفسکی به‌طور مستقل نظریه‌هایی را ایجاد کردند که گردش یک جریان سیال را برای بلند کردن متصل می‌کرد. کوتا و ژوکوفسکی در ادامه یک تئوری بال دوبعدی را توسعه دادند. با گسترش کار لنچستر، لودویگ پراندل با توسعه ریاضیات شناخته شده است. پشت نظریه‌های نازک هوا و خط بالابر و همچنین کار با لایه‌های مرزی.

با افزایش سرعت هواپیما، طراحان شروع به‌مواجهه با چالش‌های مربوط به تراکم هوا با سرعت نزدیک یا بیشتر از سرعت صدا می‌کنند. تفاوت جریان هوا در چنین شرایطی منجر به بروز مشکل در کنترل هواپیما، افزایش درگ در اثر امواج شوک و تهدید خرابی ساختاری در اثر گرگرفتگی هوایی می‌شود. نسبت سرعت جریان به‌سرعت صدا شماره ماخ را بعد از ارنست ماخ عنوان کرد که از اولین کسانی بود که خواص جریان مافوق صوت را بررسی کرد. ویلیام جان مکورن رنکین و پیر هنری هوگونیوت به‌طور مستقل نظریه خواص جریان را قبل و بعد از یک موج شوک ایجاد کردند، درحالی‌که Jakob Ackeret کار اولیه را برای محاسبه بالابر و کشیدن ایرفونهای مافوق صوت انجام داد. تئودور فون کرمان و هیو لاتیمر دردن اصطلاح ترانسونیک را برای توصیف سرعت جریان در اطراف ماچ 1 معرفی کردند که در آن سرعت به‌سرعت افزایش می‌یابد. این افزایش سریع در آیرودینامیک­ها و هوانوردی‌ها باعث عدم توافق در مورد پرواز مافوق صوت شدند تا اینکه سد صوت برای اولین بار در سال 1947 با استفاده از هواپیمای Bell X-1 شکسته شد.

جنگ سرد باعث طراحی یک خط همیشه در حال تحول از هواپیماهای با کارایی بالا شد. دینامیک سیالات محاسباتی به‌عنوان تلاشی برای حل خواص جریان در اطراف اشیاء پیچیده شروع‌شده و به‌سرعت رشد کرده است تا جایی که می‌توان کل هواپیما را با استفاده از نرم‌افزار رایانه‌ای طراحی کرد، با آزمایش‌های تونل بادی و به دنبال آن آزمایش‌های پرواز برای تأیید پیش‌بینی‌های رایانه انجام شد. درک آیرودینامیک مافوق صوت و هایپرسونیک از دهه 1960 پخته شده است و اهداف آیرودینامیک­ها از رفتار جریان سیال به مهندسی وسیله نقلیه تغییر کرده‌اند به‌گونه‌ای که با جریان سیال تعامل قابل پیش‌بینی دارد.

ویرایش متون رشته مهندسی آیرودینامیک

ویراستار درهر نوشته باید ویرایش‎های «صوری»، «زبانی» و «محتوایی‌- ساختاری» را در متن انجام دهد همه‎ی نوشته‎‌ها بدون توجه به محتوایشان به ویرایش نیاز دارند که ویرایش عمومی گفته می‌شود همچنین ویراستار به‌طور تخصصی باید جنبه‌های مختلف از قبیل؛ محتوا، صحت و اعتبار، بیان، دقت، آراستگی، نظم و علائم نگارشی موردبررسی قرار داده و بازبینی کند که آن را ویرایش تخصصی می‌نامند به دلیل اینکه متن با کیفی به دست آید نیاز به ویراستار تخصصی داریم.

ویرایش متون رشته مهندسی آیرودینامیک در شبکه مترجمین اشراق

در ویرایش متون ویراستار بارها متن را مرور، اصلاح و بازبینی می‌کند و زمانی که برای اصلاح متن صرف می‌کند بیشتر از نوشتن آن است. هر کتاب بزرگ یک ویراستار بزرگ می‌طلبد با انتخاب ویراستار حرفه‌ای و متخصص یک اثر ارزشمند پدیدار می‌شود شما با سفارشات متون و مقالات خود به ویراستاران شبکه مترجمین اشراق یک اثر بزرگ و ارزشمند می‌آفرینید.